Varför skenar kostnaderna i SL:s busstrafik?

Inledning

I DN.se Stockholmsdelen publicerades den 2 december 2013 en artikel med rubriken ”S vill stoppa bussarnas skenande kostnader”. DN hade i en tidigare artikel berättat att de årliga kostnaderna för SL:s busstrafik ökade snabbare än kostnaderna för andra trafikslag. Denna gång beskrivs satsningen av socialdemokraterna på att höja busstrafikens status och på att hejda de skenande busskostnaderna. I artikeln räknas också upp några förklaringar till kostnadsökningen och oppositionslandstingsrådet Erika Ullberg tillägger att det behövs ett helhetsgrepp på busstrafiken.

Med den bakgrunden kommer jag nu att ge några tänkbara förklaringar till varför busskostnaderna ökat sedan slutet av 90-talet. Till min hjälp har jag ett diagram där busstrafikens kostnader spjälkats upp med hänsyn till några vanliga trafikplaneringsvariabler: resande, medelreslängd och beläggningsgrad. Men innan vi kommer så långt, en kort repetition av Baumols sjukdom eller Baumols kostnadssjuka som man också säger.

Principen för Baumols kostnadssjuka är enkel: när höjda löner i den högeffektiva exportsektorn sprids till lågproduktiva sektorer ökar kostnaderna snabbare i dessa än i exportsektorn.

I inlägget ”Har SL-trafiken fått en släng av Baumols sjukdom” på baborjeson.blogspot.se konstaterar jag att åtminstone busstrafiken har fått en släng av sjukdomen. Att det begränsar sig till en släng beror på personalintensiteten som inte är lika hög i busstrafik som i andra offentliga verksamheter, till exempel sjukvård och omsorg. I inlägget ”Ständigt denne Baumol” beskriver jag teoretiskt med en enkel kostnadsmodell hur kostnadssjukan påverkar företag som finansieras med såväl biljett- som skatteintäkter. ”Går Baumols sjukdom att bota” exemplifierar vilka medel som står till buds för att bekämpa kostnadssjukan. Inläggen om Baumols kostnadssjuka avslutas med ”Slutpunkt Baumol”.

Analys

För att konstruera det ovan nämnda diagrammet har jag använt följande kostnadsmodell:

C = årskostnad (mnkr)

Q = trafikutbud (sittplatskilometer)

P = antal resor

B = beläggningsgrad (personkm/sittplatskm)

M = medelreslängd (km)

T = tidsvariabel som markerar enskilda år under analysperioden 1991-2010

Busstrafikkostnaderna antas alltså vara en funktion av trafikutbudet uttryckt i sittplatskilometer. Sittplatskilometrarna beräknas med hjälp av variablerna antal resor, beläggningsgrad och medelreslängd. Tidsvariabeln T finns med för att fånga upp kostnadsförändringar som inte beror på de andra variablerna. Antal resor och medelreslängd kan slås ihop till ett persontrafikarbete mätt i personkilometer.

 Av diagrammet kan utläsas:

·         Antag att bussarna under perioden 1991-2010 hade utfört samma persontrafikarbete vid samma beläggningsgrad som busstrafiken 1991. Då hade årskostnaden i fasta priser 2010 varit lika hög som årskostnaden 1991, se kurva D (streckad grön). Diagrammet visar tydligt effekterna av konkurrensutsättningen och att dessa nådde ett maximum i senare delen av 90-talet. Därefter ökar kostnaderna kontinuerligt.

·         Lägger vi på kostnadsförändringar gå grund av ökad eller minskad beläggningsgrad hamnar vi på kurva C (streckad orange). Som synes har förändringar i beläggningsgrad endast haft marginella effekter på kostnaderna.

·         Ett steg till och vi landar på kurva B (streckad blågrå). I kurva B inkluderas även kostnader på grund av förändrad medelreslängd. Ökad medelreslängd har alltså i väsentlig grad bidragit till busstrafikens kostnadstillväxt.

·         En sista förflyttning för oss till kurva A som visar värdena för busstrafikens totala årskostnader, alltså när också kostnaderna av ökat resande är inkluderade. De faktiska kostnadsvärdena skymtar i bakgrunden som en prickad linje. Även ökat resande har haft betydande kostnadseffekter.

Det bör observeras att diagrammet bara är en grov illustration av kostnadsutvecklingen. Mer detaljerade beräkningar ger en delvis annan bild. De indikerar till exempel att under 90-talet hade beläggningsgraden större och medelreslängden mindre påverkan på kostnaderna än vad som framgår av kostnadskurvorna ovan.

Den kraftiga kostnadsökningen från senare delen av 90-talet kan bland annat ha följande orsaker:

·         När persontrafikarbetet ökar, antingen det gäller ökad medelreslängd eller fler resor, behövs mer trafikresurser i form av fler bussar och bussförare, mer fordonsunderhåll samt ökad förbrukning av drivmedel och andra insatsvaror.

·         Det är den direkta effekten sedan tillkommer:

·         Förlängda busskörtider på grund av ökad trängsel vilket kräver ytterligare resurser

·         Ändrade arbetstidsregler som också ger kostnaderna en skjuts uppåt.

·         Baumols kostnadssjuka som drabbar busstrafiken hårdast eftersom den är mest personalintensiv bland trafikmedlen.

·         Ovanpå allt detta tillkommer miljö- och kvalitetssatsningar, anpassning till funktionshindrades behov och annat. Även höjda insatspriser (drivmedelspriser m.m.) och möjligen också normbaserad planering kan ha bidragit till de ökade kostnaderna.

Biljettintäkter

Mellan enhetskostnaden SL:s nettokostnad per personkm och SL:s biljettpris finns ett starkt positivt samband. En väsentlig del av nettokostnaderna utgörs av busstrafikkostnader. Figuren nedan visar att följsamheten mellan SL:s enhetskostnad och motsvarande kostnad för buss är mycket stor: ökade busstrafikkostnader leder till ökade nettokostnader som i sin tur får biljettpriset att stiga. (Fråga: Varför ligger SL:s enhetskostnad under enhetskostnaden för buss?)

 Avslutning

Konkurrensutsättningen av SL:s busstrafik lindrade symptomen men botade inte patienten. Kostnadsökningen i busstrafiken har flera orsaker, vissa beror på att Stockholmsregionen expanderar och att trafiken tar upp alltmer utrymme.

I DN-artikeln påpekar Erika Ullberg: ”Och det är inte så att de bolag som kör bussarna gör stora vinster, de flesta går ju med förlust”. Det är en korrekt iakttagelse och det är viktigt att den görs. SL:s eget system för att planera och följa upp trafiken verkar inte ha beaktat trafiktillväxtens kostnadsaspekter fullt ut. Systemet behöver nog vässas och dessutom kompletteras med makroanalyser. En fråga är om busstrafikens kostnader systematiskt underskattats i SL:s nytto-/kostnadskalkyler.

Busstrafiken är lågproduktiv och utgör som sådan en alltför hög andel av SL:s trafiksystem. Den måste bli mer effektiv. En långsiktigt hållbar ekonomi för busstrafiken måste enligt min mening bygga på kontinuerliga produktivitetsförbättringar och att trafikarbetets tillväxt dämpas rejält. Ett nytt synsätt behöver etableras.

Anders Börjeson, januari 2014.