Slutpunkt Baumol

Jag har i mina tidigare inlägg tagit upp ett välkänt fenomen i nationalekonomin – Baumols sjukdom eller Baumols kostnadssjuka som det också kallas – och utgått från det för att förklara kostnadsökningen i SL-trafiken. Baumols sjukdom bottnar i ett grundläggande samband i ekonomiska system: sambandet mellan produktivitetsutveckling och lönesättning. Sjukdomen uppkommer när lönerna i produktivitets-starka sektorer (industrin) görs till riktmärke för lönerna i produktivitetssvaga sektorer som den offentliga sektorn. Att lönesättningen skulle gå annorlunda till är svårt att tänka sig.

Analyserna utgår från att SL-trafiken är ett industriellt produktionssystem, låt vara att slutprodukten är en tjänst. Jag påstår att åtminstone SL:s busstrafik är drabbad av kostnadssjukan. Den snabba ökningen av SL-trafikens busskostnader beror enligt min mening i grunden på en lång period av ökande reallöner i kombination med en mycket svag produktivitetsutveckling på grund av ökad trängsel, nya pausregler och liknande. Men det är inte tillräckligt som förklaring. Kostnader för miljö- och kvalitetssatsningar, tillgänglighetsanpassningar samt ökade energikostnader med mera måste också läggas till.

Baumols sjukdom är en välfärdssjukdom i ekonomiska system. Den drabbar sektorer med hög personaltäthet och långsam produktivitetsutveckling. Symptomen bär välfärdssjukdomens kännetecken: små successiva förändringar åt ett ogynnsamt håll. I ekonomiska system är det kostnaderna som ökar. Som jag skrev i ett tidigare inlägg får nog vissa delar av ekonomin dras med sjukdomen livet ut. Fast sjukdomens effekter går att dämpa och det finns ett recept för hur man gör: genom att ständigt förnya, förbättra och effektivisera kan kostnaderna sänkas.

För att få en helhetsbild av Baumols sjukdom bör man inte begränsa sig till kostnaderna utan också se vad som sker med priser och intäkter. I ett annat av mina inlägg har jag försökt att göra detta. Med hjälp av en enkel kostnadsmodell uppbyggd av exponentialfunktioner (ränta på ränta) undersöker jag alltså hur kostnadssjukan kan påverka prisbildning och skattefinansiering.

SL-trafiken har en hög andel busstrafik och SL har medvetet velat ha det så. Det måste man utgå ifrån. 

Varför bygga ut ett trafikslag som relativt sett kräver mycket personal och vars produktivitet kan komma att sjunka när detta kan leda till kraftiga kostnadsökningar? Den frågan är inte helt enkel att besvara. Kanske kan man närma sig den genom att gå tillbaka till de investeringsanalyser som SL gjorde för länge sedan och som motiverat busstrafikens utbyggnad. Det troliga är att analyserna har genomförts med stöd av de statliga riktlinjerna för just sådana analyser. En följdfråga är då: vad säger de statliga riktlinjerna om hanteringen av Baumols sjukdom, produktivitetsutveckling och ökande (eller minskande) reallöner i investeringsanalyser?

Bristen på kunskap om vad som orsakar den kraftiga ökningen av SL:s trafikkostnader förvånar och oroar. Redan 2005 påtalade jag och några andra SL-medarbetare att trafikkostnaderna ökade mycket snabbt och att det kunde tvinga fram framtida höjningar av SL-taxan. För egen del pekade jag på just kostnadsutvecklingen i busstrafiken. ”Skenande” busskostnader samtidigt med betydande investeringar i spårtrafik kunde bli mycket kännbart för SL:s och landstingets ekonomi.

Påståendena ovan om SL:s kostnader måste naturligtvis prövas ytterligare. Sådana studier bör inte vara något problem. Mycket data finns att tillgå och begreppet Baumols sjukdom är välkänt inom nationalekonomin och kan betraktas som allmängods.

”Imagination is more important than knowledge.”

(Albert Einstein)