Mitt syfte är
att se om det finns en mer grundläggande orsak utöver miljösatsningar, tillgänglighetsanpassningar
etc. som medför ökande kostnader och biljettpriser i SL-trafiken.
Jag tar min
utgångspunkt i Baumols sjukdom som är ett välkänt begrepp inom nationalekonomin.
Men först några
enkla fakta om hur SL-trafikens ekonomi sett ut de senaste tjugo åren.
SL-
trafikens ekonomi 1992 – 2011
Tillväxt i procent per år
|
||||
Period
|
Nettokostnad per personkm
|
Biljettintäkt per personkm
|
Kortpris
|
Skattefinansieringsgrad
|
1992 - 2011
|
3,8
|
4,6
|
4,6
|
-0,8
|
1992 - 1999
|
-0,1
|
2,5
|
2,9
|
-1,9
|
2000 - 2011
|
5,2
|
4,9
|
4,5
|
0,04
|
SL-trafikens ekonomi var helt olika under 1990-talet och det första decenniet på 2000-talet.
Under 1990-talet
var SL-trafikens konkurrensutsättning som mest intensiv. Då sjönk nettokostnaden per personkm (enhetskostnaden)
samtidigt som biljettintäkten per
personkm (genomsnittsintäkten) och kortpriset ökade. För SL blev transporten
av resenärer billigare, räknat per kilometer, men för resenärerna blev SL-resan
dyrare. Biljettprishöjningarna behövdes för att återställa balansen i SL-trafikens
finansiering - 50 procent biljettintäkter och 50 procent skattebidrag från
landstinget (50 procents skattefinansieringsgrad).
Mellan 2000
och 2011 var utvecklingen mer likformig än under 1990-talet. Enhetskostnaden ökade
snabbare och kort- och övriga biljettpriser sattes så att genomsnittsintäkten
växte ungefär i takt med enhetskostnaden. Skattefinansieringsgraden låg runt 50
procent med viss årlig variation.
Baumols
sjukdom
Bakgrund
Begreppet Baumols
sjukdom lanserades under 1960-talet av den amerikanske nationalekonomen William
Baumol.
Baumols
sjukdom handlar om problemen med tjänsteproduktionens låga produktivitetsutveckling.
I industrin där produktionen går att rationalisera kan produktiviteten öka och
priset på industriprodukter falla relativt sett. Att åstadkomma samma sak i
tjänstesektorn är ofta mycket svårare. För att ta ett drastiskt exempel: i
datortillverkning kan man höja tempot men en symfoniorkester kan inte bli effektivare
genom att spela fortare.
När välståndet
ökar i samhället kommer detta både arbetare och tjänstemän till del. Enligt
statistik från Svenskt Näringsliv har
reallönen, dvs. lönen när den justerats för inflation, ökat varje år sedan
1995. År 2009 var reallönen för en arbetare i genomsnitt 37 procent högre än
vad den var 1994. För tjänstemän har reallönen ökat med 56 procent sedan 1995.
Ökande Iöner
i kombination med låg produktivitetsutveckling gör att priset på tjänster
stiger mer än på industriella produkter.
Räkneexempel
Vi tänker oss en offentlig organisation vars verksamhet bedrivs
i ett visst område och att verksamheten finansieras med kundintäkter samt
skattebidrag. Skattebidraget utgör en fast andel av totalintäkterna. Produktiviteten
antas vara konstant över tiden, dvs. produktivitetstilväxten är lika med noll. Lönerna,
både för de anställda i verksamheten och för de boende i området, förutsätts
växa från år till år.
I det första exemplet antar vi att verksamheten drivs
vidare i oförändrad omfattning från ett visst år. Antalet kunder är oförändrat
och produktionen sker till samma kvalitet som tidigare. Det enda som förändras
är att lönekostnaderna ökar år från år eftersom lönerna blir större och
produktiviteten är konstant.
Vad kommer nu att ske med verksamhetens kostnader och finansiering
samt priset på dess tjänster under dessa förutsättningar?
Allteftersom lönekostnaderna ökar kommer de totala kostnaderna
att växa med tiden och detsamma gäller verksamhetens enhetskostnad
(totalkostnad per producerad tjänst). När enhetskostnaden ökar följer priset efter.
Den del av totalkostnaden som ska finansieras av kundintäkter täcks av prisuppgången.
Men någon skatthöjning för att finansiera resten behövs inte eftersom lönerna i
området också ökar; genom att lönerna ökar blir skatteintäkterna större och
dessa kan utnyttjas för att tillföra det nödvändiga skattebidraget till verksamheten.
I det andra exemplet antar vi att befolkningen i
området växer och att efterfrågan på verksamhetens utbud förändras i samma takt
liksom kostnaderna för utbyggnad och kvalitet. Som i första exemplet ökar också
lönekostnaderna över tiden. Vad händer denna gång? Svaret är att priset kommer
att stiga som i det förra fallet och inte heller nu krävs någon skattehöjning.
Slutsatser
Vad lär vi oss av detta? Att skatten inte behöver höjas och
att priset, som visserligen stiger, kan betalas med de ökade privata inkomster
som följer av höjda löner? Nedan anges ett par exempel som kompletterar denna
sorglösa bild:
- Olika grupper i samhället lever under skilda ekonomiska omständigheter. Prishöjningar känns mer för vissa människor än för andra
- Prishöjningar utan kvalitetsförbättringar är ingen bra strategi om man vill locka fler kunder till verksamheten
- Gapet vidgas mellan priset på de aktuella tjänsterna och priset på varor och tjänster med snabbare produktivitetsökning. Tjänsterna kommer att uppfattas som dyra vilket kan påverka efterfrågan negativt.
Kostnader och produktivitet i SL-trafiken
På SL gjordes
en studie 2011 av kostnadsutvecklingen för SL-trafikens olika trafikslag – tunnelbana,
pendeltåg, lokalbanor och buss. Studien gav en samstämd bild av hur trafikslagens
enhetskostnader (kostnad per personkm) hade förändrats under 1990-talet och de
tio första åren på 2000-talet: tydligt minskade enhetskostnader fram till
slutet av 1990-talet och därefter en lika tydlig uppgång.
Tillväxt i procent per år, kr per personkm (fasta priser)
|
||||
Trafikslag
|
||||
Period
|
T-bana
|
Pendel
|
Lokaltåg
|
Buss
|
1992 - 1999
|
-0,7
|
-4,2
|
-0,8
|
-3,4
|
2000 - 2010
|
0,6
|
3,6
|
3,3
|
4,0
|
Konkurrensutsättningen av SL-trafiken förklarar de sjunkande kostnaderna under den första perioden. Bakom ökningen under 2000-talet ligger satsningar på miljöförbättringar, tillgänglighetsanpassningar, kvalitetssatsningar och mycket annat.
Finns
Baumols sjukdom i SL-trafiken?
För att undersöka om det finns ett samband mellan kostnadsuppgången
under 2000-talet och Baumols sjukdom gör vi nu ett enkelt test. Testet ger inga
definitiva svar utan är bara ett försök att troliggöra om kostnadssjukan
förekommer eller ej.
För att eliminera utnyttjandegradens (personkm per sittplatskm) inverkan på kostnaderna används som
testvariabel trafikslagens produktionskostnad mätt i enheten kr per sittplatskm (kostnaden att
förflytta 1 sittplats 1 km). Jämförelsen är gjord i fasta priser, dvs. i priser
som justerats för inflation.
Testet ser ut så här:
Efter justeringarna ovan antas att kostnaden per sittplatskm tillväxer enbart på grund av löneutveckling och produktivitetsförändringar. För att tolka utfallet används följande kriterier:
- Ifall kostnaden per sittplatskm är konstant eller negativ uppvägs lönetillväxten av en positiv produktivitetsutveckling
- Sker en svag ökning av kostnaden kan produktivitetsutvecklingen vara positiv. Men den räcker inte till för att uppväga lönetillväxten.
- Vid mycket snabb kostnadstillväxt kan det vara ett tecken på negativ produkttivitetsutveckling
Beräknade värden för kr per sittplatskm, fasta priser
|
|
Procentuell
förändring per år under 2000-talet
|
|
Tunnelbana
|
1,9
|
Pendeltåg
|
0,6
|
Lokalbana
|
2,6
|
Buss
|
5,6
|
Åtminstone när det gäller busstrafiken indikerar testutfallet
en negativ produktivitetstillväxt under 2000-talet. Resultatet stödjs av den
nämnda SL-studien som kom fram till att produktiviteten i busstrafiken började
falla någon gång i slutet av 1990-talet.
Som sagts tidigare har det under 2000-talet satsats en hel
del i busstrafiken på miljö- och kvalitetsförbättringar liksom på
tillgänglighetsanpassningar. Beroende på vad dessa åtgärder har kostat kan det beräknade
värdet med testvariabeln vara en överskattning av det verkliga värdet på kr per sittplatskm. Anta därför att det
beräknade värdet skulle behöva minskas med till exempel 2 á 3 procentenheter för
att överensstämma med det verkliga. Men även efter en sådan nedjustering skulle
utfallet vara tydligt och peka på en mycket svag eller till och med negativ produktivitetstillväxt
i busstrafiken.
Sammanfattningsvis är det sannolikt att busstrafiken har haft
en svag eller negativ produktivitetstillväxt under 2000-talet. Slutsatsen är
inte oväntad om man beaktar några faktiska omständigheter som kan ha medverkat
till detta: förlängda busskörtider på grund av ökad trängsel och förändrade
pausregler för bussförarna.
Avrundning
Mycket talar för att åtminstone busstrafiken är drabbad av
Baumols sjukdom som bröt ut, eller återkom, i mitten av 1990-talet. Åkomman är
kanske till och med allvarligare än bara en släng. Kostnadssjukan, den
grundläggande orsaken till att kostnaderna fortsätter att stiga, kunde inte konkurrensutsättningen
bota eller förebygga.
Busstrafikens omfattning, mätt i sittplatskm, har vuxit ända
sedan början av 1990-talet, även om tillväxten verkar ha mattats av under
2000-talet.
Varför har SL valt en sådan medveten utbyggnadsstrategi, när
busstrafiken är så dyr på grund av miljösatsningar, tillgänglighetsanpassningar
etc. samt svag produktivitetstillväxt? Visserligen har vart och ett av
trafikslagen sin specifika trafikuppgift men ändå: hade det inte varit möjligt
att i stället använda befintliga spårsystem lite mer och/eller bygga ut lite
nytt och dra nytta av spårtrafikens lägre arbetskraftsandel och fördelaktigare
produktivitetsegenskaper?
"Under
the impression," said Mr. Micawber, "that your peregrinations in this
metropolis have not as yet been extensive, and that you might have some
difficulty in penetrating the arcana of the Modern Babylon…” (Charles Dickens)
Referenser:
SL:s årsberättelser
och annat SL-material
Artiklar
i Ekonomisk Debatt
McKinsey Sverigerapporten
2012
Artiklar
i dagstidningar och tidskrifter och
Annat
material på nätet
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar